Sustrai Erakuntzak AHTaren errentagarritasun sozial eta ekonomikoaren inguruko azterketa bat aurkeztu du

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Lana Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, Euskal Herriko Unibersitateko ikerlariek egin dute. Atzo Iruñean Sustraiko kideak eta Ikerlaiak prentsahurreko batean izan ziren txostena aurkezten, eta gaur bai Berria, bai Gara (editoriala barne), eta Diario de Noticias egunkariek biltzen dute berria.

Sustrai Erakuntzari AHTaren errentagarritasunaren inguruko «lan seriorik» ez egoteak bultzatu dio «administrazioek egin beharko luketen» azterketa egitera. Izan ere, era honetako bi ikerketa baino ez dira egin orain arte. Lehenbizikoa 1999an egin zuen Espainiako Gobernuko Sustapen Ministerioak, baina ondorioak sekula ez zituen argitaratu. Horrek erakusten du ikerketa hori bultzatu zuenari ondorioetako «zerbait» ez zitzaiola gustatu. Bigarren ikerketa Nafarroako Gobernuak eskatu zion MECSA enpresari, eta iaz aurkeztu zuten, administrazioak egitasmoa onartu eta sei urtera, beraz; «gaizki eta berandu». Gainera, txosten horrek AHTaren onurak baino ez zituela biltzen salatu du Sustrai Erakuntzak. Beraien esanetan, Nafarroako Gobernuak txosten horrekin mezu bakar bat helarazi nahi zuen: «Mezu argia zen: 'AHTa edozein preziotan egin behar da'». Horrexegatik, Sustrik informazio faltagaitik helegite bat jarri du epaile aurrean.

Las conclusiones del informe presentado por Sustrai son simples y contundentes: el TAV no es rentable, sus avances sociales son cuestionables y no contribuye a la sostenibilidad medioambiental. La única deducción que cabe hacer con el resultado del estudio es que la motivación del TAV «es política», señalaron. Frente al desembolso que supone el TAV, el informe apuesta por reforzar y mejorar las actuales vías ferroviarias.

Así, el Gobierno navarro tendrá que pagar 3,02 millones de euros por cada kilómetro de Alta Velocidad, más del 18,4% del coste total de las obras. Fomento sólo se ha comprometido a pagar 13,35 millones de euros por kilómetro, pero, según Adif, el gasto promedio en Nafarroa será de 16,37. Con ello, el TAV se tragará de forma directa 604 millones de euros en el mejor de los casos, ya que si se produce alguna desviación al alza sobre lo presupuestado la Diputación navarra tendría que asumirla en su totalidad. A esta cifra habría que añadir entre 45 y 60 millones de euros en concepto de intereses que supone el adelanto que asumirá el Gobierno navarro para que las obras puedan comenzar de forma inmediata.

Por otra parte, cada línea de Alta Velocidad necesita conseguir entre 6 y 9 millones de viajeros por año para costear la enorme obra que supone y los gastos de mantenimiento, según se recoge en varios estudios. A día de hoy, en el Estado español únicamente roza la rentabilidad el trazado Barcelona-Madrid, con 5,7 millones de viajeros. La otra cara de la moneda era la conexión Albacete-Toledo, cuyo gasto diario ascendía a 18.000 euros para mantener una vía que sólo utilizaban 16 personas cada día. Sustrai se cuestiona si este no puede ser también el caso de Navarra.

El informe advierte de otra consecuencia de la conexión de Iruñea con ciudades más grandes y con mayor potencial económico. La unión de dos ciudades así suele generar un «efecto succión», atrayendo a las empresas hasta la ciudad más importante.

En el informe también se recuerda que el estudio medioambiental que realizó el gobierno para el tramo Iruñea-Castejón está caducado. Este asunto está denunciado por Sustrai Erakuntza y el conflicto ha llegado a la Audiencia Nacional, pero no parece que vaya a servir para retrasar las obras.

Más allá del cumplimiento con la legalidad, según expone el nuevo informe, el trazado del TAV «atraviesa varios corredores ecológicos vitales para la supervivencia de y conservación de muchas especies de fauna», además de espacios protegidos integrados en la Red Natura. El recorrido implica también la horadación de 25 kilómetros de túneles y la construcción de viaductos. Más allá del resultado final, una obra de semejantes dimensiones requiere de ingentes cantidades de cemento (lo que implica que habrá que extraerlo de canteras), así como vertederos para el sobrante de los enormes movimientos de tierra para que la pendiente no sea excesiva.

Sakanari buruz zeozer ere kontatzen du txostena. Guaixe aldizkaria argitaratzen duen heinean, Sakana zenbaitetan aipatzen da txostenean. Adibidez, txostenak dio ez duela zentzurik milaka milioi euro inbertitzea “denbora pixka bat irabazteko. AHTak Iruñetik Gasteizera bidaia 15 minutu laburtuko luke bakarrik, eta ez litzateke Altsasun geldituko. Gainera, tren azpiegitura eginez gero Lizarrusti-Altzania eta Aralar mendietan eragin hidrogeologiko handia izanen lukeela nabarmendu dute. Bestalde, Altsasu eta Zumarraga arteko aldapak ez dira merkantzia garraioarekin bateragarriak, dio ere txostenak.

Se puede obtener una copia del informe completo (archivo pdf, 1,7 Mb) desde la web de Sustrai Erakuntza. Sustai también ofrece un resumen del mismo, en euskera (archivo pdf, 104 Kb) y en castellano (archivo pdf, 160 Kb), y la presentación que utilizaron los autores durante la rueda de prensa (archivo pdf, 1,1 Mb). El resumen también puede ser leido directamente en la web de Sustrai, en euskera y castellano. También ofrece un audio de la rueda de prensa completa (archivo mp3, 9,8 Mb, 42 minutos de duración total).