El transporte público: ¿negocio rentable o derecho de todos?

Este 2014 comenzó con una buena noticia para los usuarios del transporte público en Madrid. El presidente de la Comunidad, Ignacio González, anunciaba hace unos días la congelación de las tarifas de metro y autobús para este año después de casi tres décadas de subidas ininterrumpidas. Una alegría relativa si se tiene en cuenta que, según el último estudio de la OCU, los madrileños son los usuarios que más pagan por el transporte urbano: hasta 54,6 euros al mes para desplazarse sólo dentro de la capital.

Pero el transporte no ha subido en los últimos años sólo en Madrid: el estudio de la OCU señala un aumento de los precios en todo el territorio de un 8,1% en 2013 respecto a 2012, cifra que casi triplica la subida acumulada del IPC, y que rompe así con la tendencia de los dos años anteriores, en los que el aumento de las tarifas se ajustaba a este índice.

Paralelamente a este incremento de precios, el último informe del Observatorio de Movilidad Metropolitana (OMM) muestra un cambio en la tendencia de uso del transporte público. Si entre 2002 y 2007 la demanda aumentó de media un 12,7%, desde 2008 –año en el que se sitúa el comienzo de la crisis– hasta 2011 disminuyó un 3,4%, mientras la población aumentó de media un 3,7%.

Esta pérdida de usuarios y una menor inversión estatal son los principales argumentos de las administraciones implicadas en la gestión del transporte para aumentar la recaudación y ajustar el servicio. Expertos en movilidad y defensores del transporte público opinan, por su parte, que esta disminución de la demanda tiene una relación directa con el aumento del paro –según el informe del OMM, la tasa de paro en las principales áreas metropolitanas se ha doblado en los últimos cuatro años–, por lo que las escaladas de precios y los recortes no hacen más que dificultar el acceso de la población a este servicio.

Madrid: un transporte inasequible

"Hoy en día hay gente que quiere usar el transporte público y no puede pagarlo", explica David García Aristegui, de la Campaña Madrid en Transporte Público –en la que participan organizaciones vecinales y ecologistas, asambleas del 15-M, partidos y sindicatos–, que comenzó sus movilizaciones el pasado diciembre, reivindicando la mejora de las condiciones laborales de los trabajadores del transporte y la creación de "un abono social, es decir, un transporte gratuito para personas desempleadas, pero también para sus familias".

Adrián Fernández, especialista en transporte del blog Ecomovilidad.net, sitúa el origen de la mala situación del transporte público en Madrid en el año 2008, cuando se culmina "un megalómano plan de ampliación del metro" desarrollado durante los Gobiernos de Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre, con 196 kilómetros construidos en 12 años, "un 160% más respecto a la red anterior".

La red creció, pero cada vez había menos viajeros, "bien porque habían perdido su trabajo, bien porque las ampliaciones, planificadas a golpe de votos, no habían servido para atender las necesidades de movilidad de la gente", relata este experto en transporte, por lo que se acumuló un "inmenso déficit de explotación, que en 2011 alcanzó los 1.200 millones de euros", como consta en el Informe Anual del Consorcio de Transportes.

Esperanza Aguirre y Alberto Ruiz-Gallardón, en la inauguración de una estación de Metro en Madrid.

Para corregir este déficit, la Comunidad realizó varias subidas en el precio del metrobús (el billete de diez viajes para bus y metro), que entre 2009 y 2012 pasó de costar 7,40 euros a 12. Fernández sostiene que estos " tarifazos injustificados" y la falta de otros títulos intermodales han ido expulsando de la red a los usuarios ocasionales –los que realizan menos de 50 viajes al mes–, agravando la pérdida de viajeros hasta alcanzar cifras de 2003.

El siguiente paso fue el comienzo de los recortes, "sin criterios técnicos y sin estudiar previamente el correcto dimensionamiento de la red, como en el caso de los autobuses nocturnos, los llamado metrobúhos", indica Fernández, que aporta datos: "Los servicios de Metro, EMT e Interurbanos se han reducido en torno a un 13% desde su máximo histórico, en 2011".

Esto se traduce en "menos vehículos circulando y, por tanto, menor frecuencia de paso; el cierre de líneas de bus y de bocas de metro, y esa temperatura tropical de la que disfrutamos los usuarios del metro de Madrid en cualquier época del año", remata con sorna García Aristegui, que invita a los usuarios a poner quejas para dejar constancia de estos problemas.

De hecho, Ignacio González anunció recientemente la venta de 73 coches de metro y el asesoramiento para su puesta en marcha en la ciudad de Buenos Aires a cambio de 32,6 millones de euros. Y manifestó que gracias a este tipo de operaciones ha sido posible la congelación de tarifas de Metro y EMT para este 2014. En opinión de García Aristegui, las recientes protestas de la Campaña MTP ante el Consorcio Regional de Transportes han tenido mucho que ver con esa medida, pero recuerda que "los billetes exclusivos de trenes –Cercanías, Media Distancia Convencional, FEVE y Avant de Renfe– han subido este año un 1,9% de media", y advierte de que seguirán en las calles.

Barcelona: subidas de precio espectaculares

A diferencia de lo ocurrido en Madrid, Barcelona ha empezado el año con el anuncio de una subida de hasta el 8% en las tarifas del transporte público. El título que más se ha encarecido, un 5,10%, ha sido la T-10, la tarjeta de diez viajes que integra metro y bus y que utilizan el 70% de los viajeros. En total, la T-10 ha aumentado de precio un 71% en los últimos 10 años, y cuesta ya 10,30 euros.

"Se ha sobrepasado la línea roja de los 10 euros. Es un desafío a los usuarios, y decimos 'basta", manifiesta categórico Pau Sotelo, uno de los portavoces de la plataforma Stop Pujades del Transport. Formada por entidades vecinales, asambleas del 15-M y usuarios, y surgida para responder a este nuevo tarifazo, esta plataforma señala como responsable de la situación a Xavier Trias, el alcalde de Barcelona, "de quien depende en gran medida seguir adelante con esta decisión".

En las últimas semanas se han realizado movilizaciones en Barcelona para exigir la retirada de la subida del precio del transporte público y una mayor transparencia en la cuentas. Poco a poco se han ido sumando nuevos barrios, y el pasado 29 de enero tuvo lugar una huelga de usuarios de media hora que bloqueó todas las líneas de metro de la ciudad.

Como en Madrid, una gran obra estaría en el origen de la necesidad de la Generalitat de aumentar la recaudación por billete. En este caso, la línea 9 de metro, aún incipiente, que unirá en un arco Barcelona y varios municipios adyacentes. "La desviación del precio inicial de la obra junto a la fórmula de pago, vía canon que incorpora los intereses financieros, ha disparado el coste", explica Albert Obiols, secretario de la asociación Promoció del Transport Públic.

Concentración de la plataforma Stop Pujades en Barcelona contra la subida del precio del billete de metro. / @StopPujades

"Un encarecimiento que Ayuntamiento y Generalitat están repercutiendo directamente en el usuario", mientras, al igual que en Madrid, recortan servicios. Sotelo destaca el 'bus de barri', un autobús pequeño de proximidad que se ha eliminado en domingos y festivos, y cuya circulación se ha reducido un 10% entre semana y un 25% los fines de semana, complicando la movilidad entre barrios "sobre todo a gente mayor".   

En Cataluña, la demanda creciente de transporte público se había mantenido desde el boom que supuso la integración tarifaria en 2001, incluso durante los primeros años de la crisis. Pero con la gran subida de 2012, que triplicaba el IPC, se inició la caída en el número de usuarios del sistema que continúa hasta ahora.

A la vez, las autoridades toman "decisiones que potencian el uso del automóvil", se queja Obiols, que propone la creación de una "T Ambiental", un título con un precio asequible que se pueda amortizar con unos 40 viajes al mes, con un doble objetivo: "Atraer a más viajeros, bajar el uso del coche y, con ello, la contaminación en las ciudades".

Bilbao: medios que compiten entre sí

El caso de Bilbao y alrededores es diferente. "Tenemos una buena red. El problema es que los diferentes medios compiten unos con otros por los usuarios", afirma Javier Muñoz, presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales de Bilbao, que en 2008 organizó un equipo integrado por ecologistas, sindicatos y gente de la universidad para elaborar el "Libro blanco sobre el transporte público en Bilbao y su entorno", con el objetivo de estudiar la situación de la red y elaborar propuestas para mejorar su eficiencia.

"Al analizar los datos observamos cómo a medida que la línea de metro avanzaba por la margen izquierda iba quitando usuarios a Renfe, que también tenía una línea por ahí, y a Bizkaibus", rememora Sabino Fernández, experto en movilidad y uno de los autores del "Libro blanco". Esta falta de coordinación entre instituciones y operadores estaba penalizando al propio servicio, "de forma que hay zonas de la ciudad con un transporte redundante, e incluso excesivo, y otras con medios de mala calidad o directamente sin ellos".

Manifestación en Bilbao convocada, entre otros, por el sindicato LAB en Metro Bilbao. / LAB Metro Bilbao

Sabino Fernández y Raúl Méndez, delegado sindical de LAB en Metro Bilbao y coautor del "Libro blanco", trabajan estos días en la actualización del texto. Como novedad han observado una bajada de usuarios constante en todos los modos, más acusada a partir de 2012, cuando las tarifas aumentaron por encima del IPC. Poco después se les añadió un 1% de IVA, lo que ha hecho crecer la recaudación, pese a la pérdida de viajeros.

Resulta llamativo que el metro, que hasta entonces había ido ganando usuarios a los otros medios, sea el operador que más ha perdido desde 2008, en parte debido a la masificación y en parte por el aumento del precio del viaje con Creditrans –una tarjeta monedero que utiliza el 50% de los usuarios–, que ha subido un 14% desde 2011, pasando de los 0,72 céntimos que costaba el viaje en 2011 a los 0,82 actuales, "lo que ha llevado a mucha gente a utilizar el bus, unos 10 céntimos más barato", detalla Méndez. También, como en las ciudades de Madrid y Barcelona, han aumentado los desplazamientos a pie o en bicicleta.

Primar la rentabilidad frente al servicio público

Ante la pérdida de usuarios, Renfe ha ido bajando las frecuencias "y muchos operadores están escatimando en mantenimiento e incluso en seguridad, como hizo Veolia en Bilbobus, lo que le obligó a abandonar la concesión en 2012", repasa este delegado sindical, que cuenta que las reducciones de servicios y de plantillas planteadas el año pasado por las empresas concesionarias de autobuses interurbanos llevaron a los trabajadores a la huelga en octubre.

En definitiva, en palabras de Sabino Fernández, "si el sistema no gana usuarios en general y cada vez da un peor servicio, no se está utilizando convenientemente el dinero de todos".

Por todo ello, las propuestas recogidas en el "Libro blanco" tienen que ver con la racionalización de las tarifas –billete único para todos los operadores de Bizkaia con precios consensuados en función de origen y destino, independientemente del operador, y los mismos beneficios por edad, renta o desplazamiento–, y de los servicios, mediante una autoridad única que organice la red para "dar un servicio con menos coste y más calidad", apostilla Fernández.

Raúl Méndez incide en que las autoridades priorizan la rentabilidad, por lo que "se tiende a reforzar el transporte cuando hay eventos especiales, como un partido de fútbol o un concierto, porque aumenta la recaudación, mientras se desatiende a usuarios cautivos, que no tienen otra forma de llegar a su trabajo, porque son pocos". Desde Madrid, David García Aristegui apoya este argumento, y advierte de que el objetivo último de este enfoque podría ser la privatización del transporte.

"Están liquidando un servicio público por aplicarle criterios de rentabilidad que van más allá del servicio y tienen más que ver con intereses comerciales e incluso con la especulación inmobiliaria", declara García Aristegui.  "Sólo así se explica que se invierta en costosísimas campañas de publicidad o en estaciones fantasma –y cita la línea de metro al Parque Warner, cerrada hace casi dos años– antes que en atender las necesidades de la población, que tiene derecho a un transporte público de calidad, como a la sanidad o a la educación".

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