Alegaciones al PGOU

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“Hoy, cuando ustedes miran este Valle, ¿qué ven? La tierra negra está cubierta de casas, de calles, de centros comerciales, y los nuevos barrios de la ciudad desechan cada día aguas residuales, nitratos, fósforo que esta tierra ya no tiene tiempo de disolver.

El suelo es el “nudo” de la ecosfera señoras y señores, el suelo sobre el que caminan, del que se alimentan, el suelo es su propia piel, su propia vida. Si no lo tratan bien lo perderán, pues un suelo degradado ya no se recupera. Cuando se lo destruye hace falta millares de años para que la tierra invente uno nuevo.

Protejan su piel, señoras y señores, respétenla, drénenla, ventílenla prohíban el uso de los abonos excesivos (…..), prohíban construir y asfaltar.

Guárdense de que ese cuerpo de mujer tan bello y generoso no se convierta, a causa del afán de lucro o de la inconciencia de ustedes mismos, en un cuerpo seco y estéril de piel gris, descarnada, condenada a una muerte próxima.”

URANIA J.M.G. Le Clézio Premio Nobel de Literatura 2.008

INTRODUCCIÓN

Los planes estratégicos previstos para la comarca Txingudi Bidasoa recogidos en el PGOU IRUN 2020 prevén actuaciones en diversos ámbitos. En este escrito entraremos a valorar en especial las intervenciones relacionadas con el transporte.

Los planes estratégicos de ordenación territorial son el exponente de un modelo socio-político económico enmarcado dentro de un política global dirigida por los sectores poderosos de la economía. Decididos en altas instancias de la Unión Europea por los lobbies de las multinacionales, tienen su plasmación concreta en los planes locales territoriales parciales y sectoriales. Con todo ello, dichos proyectos distan mucho de ser diseñados teniendo en cuenta las necesidades y opiniones de las personas que habitan el suelo donde está previsto que vayan a ser ejecutados. Muy al contrario, éstas últimas van a ser las que tendrán que sufrirlos sin haber tenido arte ni parte en su elaboración y sin que su criterio al respecto haya sido tenido en cuenta para nada. En este sentido el proceso participativo de la población en este diseño estratégico es prácticamente nulo.

La llegada a Irun de la alta velocidad, la ampliación de la A8, la ocupación de suelo para estaciones intermodales, la ampliación de la 121, la ampliación de la variante y la expansión de plataformas logísticas están estrechamente vinculadas a la ocupación y expansión de zonas como Ugalde-Arretxe, Areso, Ventas, Meaka, Ibarla, Ollakinta, Plaiaundi, Olaberria, Osinbiribil, Peñas de Aia, etc.. En todas estas áreas están previstas infraestructuras relacionadas con el transporte así como con la expansión industrial. Estas actuaciones han de ser contempladas en su conjunto, y no de modo aislado ya que, de llevarse a cabo, la ocupación de tierras y destrucción del entorno que se realizaría en nuestra comarca sería tremenda e irreversible.

Las intervenciones citadas contempladas para nuestra comarca están a su vez directamente relacionadas con la construcción del TAV, del superpuesto de Jaizkíbel, y el tercer cinturón de Donosita. También las infraestructuras previstas en los planes territoriales parciales y sectoriales de Oarsoaldea formarían un continuum territorial que, enlazando a su vez con Iparralde conformarían la Eurociudad Bayona-Donostia. Por lo tanto, para alcanzar a ver la dimensión real de las actuaciones planeadas no se las puede considerar de modo aislado y comarcal, sino que habría que tomar en cuenta todas ellas en su totalidad y efectuar una valoración de su impacto en conjunto. De lo contrario incurriríamos en el grave error de efectuar un análisis parcial y, por lo tanto, insuficiente para legitimarlas. Obrar así sería incurrir en un fraude con la población.

Estos proyectos llevan consigo una destrucción irreversible del territorio. Con la construcción del Superpuerto de Pasajes, TAV, autovías, autopistas, polígonos industriales, plataformas intermodales y logísticas entre otras, se prevé la ocupación de más de 2,800 hectáreas (o su equivalente en campos de fútbol). Esta sería una agresión sin precedentes al territorio y por tanto a las personas que lo habitan. No existe ninguna justificación para ello. Hay que poner freno a todo esto y sentarse a reflexionar antes de que el daño sea irreversible.

ALEGACIONES AL PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA IRUN 2.020

La comarca de Txingudi-Bidasoa tiene unos valores paisajísticos y naturales fuera de lo común. Las marismas, el río, los valles, los caseríos, los caminos naturales, los bosques y la zona montañosa guardan tal riqueza y variedad de hábitats que confieren a la zona de personalidad propia creando así una identidad peculiar que ha sido vínculo a través de muchísimas generaciones y ha sobrevivido al paso de los siglos. Además, en las zonas rurales y en la proximidad de éstas se mantienen modos de vida y actividades sociales culturales y económicas ligadas al caserío, a los prados, a los bosques y al campo.

Los planes de infraestructuras previstos en el PGOU son tremendamente violentos. De llevarse a cabo, muchas de las zonas verdes de nuestra comarca hasta ahora a salvo de la embestida del cemento, estarían condenadas a desaparecer. Estas áreas son, además, importantísimas reservas biológicas de infinidad de especies de aves, mamíferos, plantas, árboles, insectos y un largo etcétera que dotan a estos enclaves de una rica biodiversidad. Además impregnan a la comarca de identidad al ser vínculos con el pasado, y, por lo tanto, refugios de la memoria histórica. En muchas de ellas, aún sobreviven actividades agropecuarias, pastoriles, silvícolas y forestales que contribuyen a que el entorno se mantenga vivo. A su vez, estas áreas poseen un extraordinario valor de futuro ya que, debido a los riquísimos recursos que ellas atesoran se podrían crear puestos de trabajo y modos de vida para las jóvenes generaciones. Este es un punto a tener muy en cuenta ahora que “la crisis” parece impregnarlo todo. La tierra fértil que hay en nuestra comarca es clave para un proceso socio-económico transformador basado en la sostenibilidad en el que la cercanía, el bajo consumo de energía y la soberanía alimentaria sean los ejes de actuación. Acabar con ellas es acabar con uno de los patrimonios más valiosos de la comarca y por lo tanto desfigurarla. Nuestra generación no tiene derecho a privar a las futuras generaciones del legado que nos han brindado nuestras antepasadas y antepasados. Muy al contrario, tiene la obligación de hacérselo llegar mejor si cabe de cómo ahora está.

Los planes de infraestructura crean lejanía tanto para las personas como par las mercancías.

Cuando las infraestructuras de transporte atraviesan el territorio y las áreas industriales se comen suelo fértil, además de la destrucción de éste se produce la fragmentación del territorio y la creación de un efecto barrera insalvable que dinamita la comunicación del entorno rural con el urbano. En la medida en la que se beneficia la movilidad motorizada (en teoría, porque siempre sigue habiendo cuellos de botellas, atascos, retenciones por accidentes, etc., todo con lo cual lo de ir más rápido se convierte en una falacia) cada vez se dificulta más la accesibilidad peatonal a los lugares. Muchas zonas quedan incomunicadas debido al efecto barrera y esto da al traste con cualquier criterio de sostenibilidad.

La planificación de infraestructuras contemplada en el PGOU no obedece tanto a las necesidades de la población como a diseños estratégicos encuadrados en una planificación global en la que han sido decisivos, determinantes e impulsores los agentes económicos poderosos según sus intereses. Por lo tanto, en los planes locales dicta el mercado global.

El transporte incesante de mercancías y la creciente movilidad de las personas es reflejo de un modelo económico deslocalizado y fragmentado, dilapidador de recursos, energívoro y dependiente del petróleo en el que se crea lejanía constantemente, es decir, se acerca lo lejano pero se aleja lo cercano.

Dentro de las unidades temático-sectoriales en la referente a territorio/naturaleza se cita textualmente como objetivo “mejora de la movilidad interna y tráfico por carretera”. Aquí se ve cuál es la concepción que en este plan se tiene del territorio y de la naturaleza: enclaves que no son valorados por su valor intrínseco, sino que son contemplados como pasillos a adecuarse al tráfico de personas y mercancías aunque esto suponga la destrucción de reservas naturales, paisajísticas y de zonas en las que se da una modesta pero importante actividad agropecuaria.

La modificación del PTS ferroviario en el nuevo acceso a Irun pretende enlazar diectamente la Y vasca con la Estación Intermodal de mercancías en Areso. El libro Blanco de la Eurociudad Bayona-San Sebastián ya lo dice: Se propone “la construcción del trazado de la Y vasca en tanto que nuevo corredor principalmente dedicado a la canalización de mercancías”. Por lo tanto, se ve una creciente preponderancia otorgada al tráfico de mercancías y se plantea la configuración de una red de plataformas logísticas intermodales asociadas a la Nueva Red Ferroviaria.

El trazado del TAV paralelo a la autopista previsto, supone incidir en la disociación del municipio, ya que se verían aumentadas las barreras físicas entre el medio natural y el urbano, además de imposibilitar la conexión entre los hábitats marismeños y la montaña.

También se alude en el PGOU a minimizar el impacto del sector transporte terrestre y marítimo de mercancías así como el cuidado a la protección del medio ambiente. Esto último es prácticamente imposible de llevarse a cabo las actuaciones previstas.

Según el diagnóstico de la Agenda 21 el número de camiones que cruzan la frontera a diario ha crecido exponencialmente estos últimos años y las previsiones para el futuro son idem. Este crecimiento está directamente relacionado con la deslocalización de la economía, la precarización de los puestos de trabajo locales, la explotación y el abaratamiento de la mano de obra tanto aquí como acullá, la dilapidación de materias primas y el agotamiento de las fuentes energéticas.

Crear infraestructuras para facilitar el tránsito de camiones no hace más que agudizar el incremento del tráfico de mercancías, con lo cual el problema, en lugar de disminuir, aumenta. La mejora de antiguas infraestructuras viarias o la creación de otras nuevas da lugar al fenómeno del tráfico inducido que significa que cuantas más carreteras más tráfico, y así al infinito. Fomentando el incremento del tráfico de camiones se está creando lejanía constantemente y esto repercute de modo muy negativo, entre otras cosas, en la soberanía y seguridad alimentarias.

Por una reducción de la movilidad y del tráfico de mercancías.

Como decíamos, en nuestra comarca ya se ha visto el efecto del modelo económico antes citado. Se ha incrementado la terciarización, el cierre de importantes empresas, la venta de otras al capital trasnacional, la fragmentación de algunas empresas debido a la deslocalización de la producción, la reducción de estas empresas. La terciarización que supone impulsar sectores como el del transporte y el del comercio no ha traído una reducción del paro sino que lo ha aumentado y el empleo existente o de nueva creación es un empleo mayoritariamente precarizado.

La intermodalidad se menciona en el PGOU pero no creemos en absoluto que el trasvase de los contenedores de los camiones al ferrocarril o al mar suponga ninguna solución. Hoy en día el ferrocarril tradicional está infrautilizado para el transporte de mercancías como resultado de políticas favorables a grandes petroleras. Sin embargo promocionan la creación de estaciones intermodales y el TAV porque supuestamente éste absorberá 1.000 de los más d e12.000 camiones que atraviesan a diario la frontera. Bastante cómico, ¿no es así? ¿Qué sucederá con el resto? 11.000 camiones (cifra que va creciendo) seguirían pasando la frontera a diario, con lo cual el colapso sigue estando garantizado. Creemos que el único modo de atajar el problema es ir a la raíz y poner las medidas para que el tráfico de mercancías vaya reduciéndose. Esto iría ligado a lo expuesto anteriormente respecto al mantenimiento de las zonas verdes y la creación en ellas de actividades socio-económicas.

Por otro lado, el trasvase de contenedores al mar supondría la creación de autopistas del mar lo cual haría imprescindible el Superpuerto de Jaizkíbel, obra que consideramos un atentado con mayúsculas contra un entorno privilegiado como este monte poseedor de una riqueza sin parangón.

Todos estos dislates, autovías, superpuerto, plataformas intermodales, etc...son fruto de la alocada idea de que la solución de todos nuestros problemas viene de la mano del continuado crecimiento económico. Este más bien beneficia a unos pocos mientras que para el resto supone una progresiva degradación de las condiciones de vida y un deterioro y destrucción de la naturaleza.

La movilidad motorizada interna y externa ha ido en aumento estos últimos años. Esto va unido a un modelo de ciudad cada vez menos convivencial y más metropolitana, en la que el entorno no es tanto un lugar para vivir como un pasillo de tránsito de vehículos, separado de las necesidades humanas y con total desprecio par la vida real. La especialización de los espacios hace casi obligatoria la utilización del vehículo privado, lo cual ha sido posible hasta ahora gracias a la abundancia de petróleo barato.

Por lo tanto el segundo objetivo mencionado relativo a la mejora de la movilidad interna deja, a nuestro juicio, mucho que desear. Creemos que sería mucho más interesante contar con voluntad política para la creación de actividades económicas que proporcionen a las y los habitantes puestos de trabajo y modos de vida cerca del lugar donde viven para que tanto desplazamiento no sea necesario. Esto revertiría favorablemente en la calidad de vida, clima relacional, disminución del estrés y la ansiedad, reducción del riesgo circulatorio y aumento de las horas de sueño (entre otros).

Es por todo ello que frente al crecimiento planteamos el decrecimiento, frente al incremento del tráfico de mercancías su reducción y frente el aumento de la movilidad motorizada interna y externa y a su impulso planteamos crear las condiciones adecuadas par su disminución.

Hay que evitar que la metrópoli engulla la comarca Txingudi-Bidasoa.

De llevarse a cabo el rosario de infraestructuras previsto, nuestra comarca se transformaría en una gran metrópoli que se engulliría para siempre el “marco incomparable” de Txingudi Bidasoa. El daño puede ser irreversible. Citando a Magnaghi: “La metrópoli en su crecimiento engulle los diversos lugares del territorio fruto de un diálogo de siglos entre los seres humanos y la naturaleza, que expresan la cultura territorial o espacial de larga duración. Distinta en cada parte del mundo, y dependiente también de las características socio-políticas, culturales, climáticas bióticas o paisajistas. Al deglutir y alterar los lugares sobre los que se despliega, la metrópoli rompe la relación con la historia y acaba con la memoria que se almacena en el territorio. Quiebra pues el lazo cultura-local naturaleza, arrasando formas territoriales de mayor complejidad local, identidad y sostenibilidad. La metrópoli por tanto se asienta sobre un nuevo territorio bruscamente alterado y artificializado, pero ya no depende de él, como la ciudad histórica para su abastecimiento diario, sino que su funcionamiento vital viene garantizado por recursos alimenticios, materiales y energéticos de territorios cada día más lejanos, aparte de por capitales y personas crecientemente foráneos. De esta forma la “Segunda Piel” (o antroposfera) que se desarrolla sobre la naturaleza ( o “Primera Piel”) desde el neolítico, da un salto cualitativo de gigante con la aparición de la forma metrópoli, rompiendo amarras con los vínculos que ligaban la ciudad histórica al territorio, que ya se habían visto fuertemente alterados con la “ciudad industrial” del XIX.

En la nueva “ciudad difusa o estallada” que implica el nuevo crecimiento metropolitano, lo que predominan son piezas monofuncionales urbanas (residenciales, industriales, comerciales, terciarias…) interconctadas por una red viaria de alta capacidad crecientmente amplia y compleja, pues el nuevo desarrollo es altamente dependiente del vehículo privado y el transporte por carretera. (Fernández Durán).

Este nuevo territorio artificializado está plagado de lo que Marc Augé ha denominado No Lugares (gasolineras, grandes centros comerciales, centros y estaciones de transporte, aeropuesrtos, etc.) espacios urbanos sin identidad, donde predomina el anonimato, el desarraigo, la desterritorialización y la incomunicación. En este nuevo territorio donde impera Lo Urbano pero que es la No-Ciudad el espacio principal se dedica a la función de transportarse, dominada por el automóvil, pero curiosmnte desaparece la calle como espacio público por excelencia.

Esta metrópoli a la que vamos abocados de no ponerle un freno, está tan plagada de infraestructuras viarias que la comunicación peatonal se hace prácticamente imposible. Paradójicamente, las “vías de comunicación” se convierten en impedimentos de ésta. El espacio urbano dedicado a la movilidad adquiere porcentajes patológicos. Además, pasado cierto límite, la industria de la velocidad cuesta más tiempo a la sociedad y al ciudadano del que en teoría ahorra, aparte del coste económico y social que supone. (Illich)

En la metrópoli moderna es muy difícil determinar donde acaba la “ciudad” y dónde empieza el “campo”, la nueva “urbe” se difumina por el espacio sin una solución real de continuidad. Además, la propia construcción de la metrópoli reclama materiales de un entorno cada vez más extenso, provocando importantes heridas al territorio (canteras, graveras, etc.) al tiempo que expulsa determinadas actividades no queridas a distancias cada vez más lejanas (vertederos, p.e., debido a la explosión de residuos urbanos consecuencia de las nuevas formas de consumo y de vida.)

La metrópoli es gran consumidora de energía. Para su funcionamiento en necesario garantizar el aporte de recursos energéticos fósiles y materiales, (entre ellos los propios alimentos) de territorios cada vez más lejanos, en mucho caso transcontinentales, y que ellos gravita sobre redes de transporte intermodales de indudable complejidad y que consumen asimismo abundante energía fósil. La huella ecológica de la metrópoli se va extendiendo al planeta entero.

PLANTEAMOS LA PARALIZACION DEL PLAN POR OBJECION A LA TOTALIDAD Y LA PUESTA EN MARCHA DE UN DEBATE REAL EN TORNO AL MODELO DE SOCIEDAD QUE QUEREMOS.